界面新闻记者 |
界面新闻编辑 | 沈霄戈
“忙于业务、忙于接待，公司会议室都排不开。深圳南山战新投的投资团队直接坐到地上，在这种环境下完成了对我们的尽调。”
回忆起这一幕，eVTOL(电动垂直起降飞行器)制造商沃兰特合伙人黄小飞仍感慨万分。今年上半年，南山战新投对沃兰特完成了数千万元的投资。
eVTOL是低空经济的重要载体之一，低空经济是以有人和无人驾驶航空器为牵引，飞行高度在300米以下空域，辐射带动相关领域融合发展的综合性经济形态。2024年全国两会将“低空经济”写入政府工作报告后，全国20多个省市相继出台政策打造“天空之城”，并牵头成立地方性低空经济国资平台。2024年也被称为低空经济元年。
12月20日，背靠本地六大国企，上海成立低空经济产业发展有限公司；12月23日，中共中央办公厅、国务院办公厅发布加快建设统一开放的交通运输市场的意见，提出要持续推进空管体制改革，深化低空空域管理改革，发展通用航空和低空经济。
下半年起，更多的投资机构果断出手，且出手节奏越来越快，“有种再不下手就晚了的心态”，另一家eVTOL主机厂零重力飞机工业联合创始人贾思源说。
与以往风口行业先谈概念不同，随着研发进度的加快，不少eVTOL主机厂下线了全尺寸工程样机或者缩比验证机，并积极对外展示和销售。
第七届中国进博会和第十五届珠海航展，是最火爆的展示舞台，众多eVTOL主机厂携自家的飞行器同台竞技。在人头攒动的展台上，随处可见展商负责人活跃的身影，他们不遗余力地向现场观众介绍产品，“航速”、“里程”、“充电时间”等产品性能都是反复被提及的高频词汇。
按照各家制造商给出的进度计划表，载人版eVTOL适航取证时间大多在2026-2027年前后，这也意味着在此之前，打磨产品、优化性能是各主机厂埋头苦干的重要方向。
群雄争锋
按照整机构型的不同，eVTOL可分为多旋翼、复合翼、倾转旋翼三大主流技术路线。多旋翼型eVTOL问世时间最早，通过控制多个旋翼的升力大小实现飞行；复合翼型eVTOL的升力和巡航用的螺旋桨各自独立，分别实现垂直起降和巡航；倾转旋翼型eVTOL的旋翼可以在垂直起降时垂直放置，在巡航时倾斜并像固定翼飞机一样前进。
就国内制造商而言，多旋翼以亿航智能(NASDAQ: EH)、小鹏汇天为主导；在复合翼背后是峰飞航空、沃兰特、御风未来、览翌航空、亿维特等多家企业；倾转旋翼背后，又有沃飞长空、时的科技、零重力、倍飞智航、华羽先翔等一众主机厂。
“任何一个行业早期的技术路线相对都比较发散。这是基于每个团队对市场的认知、自身的技术积累，及其技术强项所做出的决定。”贾思源告诉界面新闻。
多旋翼航程较短、速度较慢，但研发早、成本低；复合翼电机多、成本高、占地面积大，但研发难度中等；倾转旋翼研发难度大，但经济价值也大。
时的科技是国内首家研发倾转旋翼构型的eVTOL公司，在创立这家公司前，合伙人兼CMO蒋俊有过一年左右的复合翼公司工作经历。他向界面新闻讲述，之所以离开上一家公司转身投入倾转旋翼，和海外eVTOL厂商发展阶段有特别的关联。
2020年前后，很多海外公司开始转向倾转旋翼路线，运营商需要成本更低、速度更快、效率更高的飞机，倾转旋翼技术方案更能满足商业化的需求。“中国当时没有一家倾转旋翼公司”，在这种契机下，蒋俊与合伙人创办了时的科技。
“没必要将复合翼和倾转旋翼（技术）对立”，2021年成立至今，在主攻前者技术的沃兰特合伙人黄小飞看来，一个赛道刚火会有很多技术路线之争、很多伪概念，客户真实需求会被这些概念所掩盖。考虑到客户对安全、效率、成本的执着，复合翼也许不是一个系统解，但一定是杠杆解和最优解。
也有厂商“不做选择，全都要”，零重力是为数不多同时布局多旋翼、倾转旋翼两种构型的eVTOL主机厂。
在零重力看来，起飞总重2.5吨、荷载6人的倾转旋翼构型，是需要10年研发周期、投入资金体量较大的产品，“如果把所有精力都用在这一个产品上，中后期风险会偏大”，零重力联合创始人贾思源说，他们开发的多旋翼构型ZG-ONE“鹊飞”，耗资2亿，研发时间线可控制在5年左右。
“现在公司的多旋翼意向订单已经超过1000架，一方面可以帮助公司更快实现盈利，另一方面通过多旋翼产品的布局，可以带来综合的能力建设，包括从生产到市场再到售后的全链条交付服务能力，进而为倾转旋翼产品打下基础。”贾思源称。
资本的投票
eVTOL厂商多为初创公司，研发投入巨大，在适航取证、大规模商业前难以创造效益，融资是公司发展下去的关键支撑。能多大程度获得资本青睐成为eVTOL技术构型面对的又一次抉择。
国内唯一一家在纳斯达克上市的亿航智能，成立长达十年，也是拿到最多融资的eVTOL公司。因入行早，亿航选择的是研发难度最低、且技术路径相对成熟的多旋翼构型。
沃兰特总融资轮数迎头赶上，近期刚完成第9轮融资，但是尚未对外公开发布，今年内的融资次数达到6轮。其核心产品VE25-100是典型的复合翼构型，也是目前全球范围内已知的起飞量最大、且客舱空间最宽阔的载人eVTOL。其余主机厂总融资轮数少则2-3轮，多则5轮。
工信部下属机构赛迪顾问发布的《中国低空经济发展研究报告(2024)》显示，去年，中国eVTOL整机制造领域的投融资主要集中在倾转旋翼构型领域，资本比较看好这一技术路线因而加大了投资。
但从已披露的投融资金额来看，多旋翼构型技术风险和研制难度较低、相对较快实现产业化等，相关整机企业获投资金额最大。
“低空经济是个长坡厚雪的赛道，其核心就是eVTOL主机。”容亿投资高级合伙人赵炬称，他们早在2017年前后就接触eVTOL主机领域，当时全球第一家eVTOL制造商JOBY尚未上市。从2018年至今，容亿投资已向国内复合翼公司——御风未来连投三轮。
“我们投资肯定倾向于经济价值更高的领域。”
赵炬分析其投资逻辑，多旋翼构型的航程只能达到复合翼、倾转旋翼的10%-20%，适用于低空观光、短距离物流运输等限定场景。而容亿投资更看好既能垂直起降、又能连续飞行200公里以上的eVTOL。
在复合翼和倾转旋翼二者的选择上，容亿投资强调工程化取舍的原则。赵炬告诉界面新闻，商业客运飞机看重巡航速度、不追求军事上的极限速度，复合翼虽然最大速度比不过倾转旋翼，但其拥有垂直起降和水平推进两套独立的动力系统。平飞时，垂起的一套系统相当于机械降落伞，向前飞的动力系统一旦出故障，飞行器仍能安全降落。
“这其实是工程化的取舍问题，适当牺牲极限速度等技术指标，换来安全度、可靠度的极大提升。”赵炬说。
布局复合翼构型的公司不止一家，容亿投资之所以接连押注御风未来，还看重了公司的核心技术能力及商业路径。
赵炬直言，飞机总体设计和配套飞控系统是初创eVTOL企业核心研发能力的体现，御风未来拥有完全自主的飞控系统设计能力。此外，御风未来商业路径是“两条腿走路”，研发eVTOL的同时，通过工业级无人机的销售实现营收近亿。不单单依赖融资输血，更能自我造血。
运营商的选择
在今年进博会和珠海航展期间，不少eVTOL主机厂斩获了成百上千架的客户订单。
小鹏汇天“陆地航母”飞行汽车签下全球飞行汽车领域迄今为止最大订单——共计2008台；御风未来和浦银金租就100架M1载人版eVTOL达成战略合作采购意向，总金额超10亿元；沃兰特则与南航通航签订了基于VE25-100型eVTOL采购的意向协议。此外，沃兰特还与中国通航、中国飞龙、金鹿公务签署意向订单超150架，订单金额逾35亿元。
“每种技术路线不可能只有优点、没有缺点，客户最终还是要换算成是不是更安全、成本是不是更低、效率是不是更高。”沃兰特合伙人黄小飞称。
星空会|私人飞行俱乐部（下称星空会）和小鹏汇天签署了58台飞行汽车意向采购订单，俱乐部合伙人李仙勇向界面新闻透露，买这么多并非全部由公司自己运营，还有不少俱乐部的学员和客户想要购买，另外也可以向低空经济领域有需求的单位和个人进行出售。
小鹏汇天在推出“陆地航母”飞行汽车前，曾派团队到星空会驻扎近两个星期。“俱乐部客户绝大部分是高净值人群，身家千万乃至上亿元，这些客群恰恰是小鹏汇天飞行汽车精准用户群体。”李仙勇称，驻扎期间，小鹏汇天团队的人见缝插针和俱乐部客户聊天，了解他们的需求和喜好，以此进行前期用户调研工作。
除了陆地航母之外，星空会还和时的科技签署了倾转旋翼产品E20采购和战略合作协议。当被问及为何看重小鹏汇天和时的科技的eVTOL产品时，李仙勇给出了一个出乎意料的答案：外观好看。
“飞行器对个人而言并不是刚需，更像爱车人士开超跑”，他解释，“开出来要看有没有辨识度、能否凸显个性”。从未来市场推广的角度而言，在好看和安全之余，还要看经济性，即运营成本和后期维修维护成本低。更为关键的一点，在于续航长短，续航能力强才具有实用价值。
小鹏汇天的飞行器采用多旋翼构型，虽然该构型通常一次只能飞20-30分钟，但是小鹏汇天陆地航母“陆行体”部分在满油满电情况下可给“飞行体”补能6次，实用性大大提高。
金鹿公务是海航旗下公务机运营商，2020年起就加大了对eVTOL领域的关注力度，主动与国内7-8家eVTOL主机厂进行了深入交流，并于今年进博会期间采购了沃兰特复合翼构型eVTOL。
“作为运营商在选择eVTOL产品时，安全性是我们首要考量的因素。这包括eVTOL厂商对于航空器的设计制造理念是否注重安全，以及产品本身的安全性能如何。”金鹿公务相关负责人称。安全性之外，公司还非常看重产品的舒适性、性能、经济性和创新性。此外，厂商的售后服务能力和市场潜力也是重要考量因素。
该负责人提出，沃兰特VE25-100产品在安全性、舒适性、经济性和创新性方面达到了高标准。例如，宽大的客舱空间不仅满足了乘客的舒适需求，也为公司提供了更多的运营可能性。先进的飞控和航电系统提升了飞行的精准度和效率。
未来前景
放眼国际，全球第一家eVTOL制造商JOBY(NYSE: JOBY)于2017年前后下线倾转旋翼全尺寸验证机；另一家公司VERTICAL(NYSE: EVTL）起初为多旋翼产品，2020年迈向了倾转旋翼构型。国内方面，沃飞长空也从复合翼半路转道，如今主力研发倾转旋翼产品AE200。
对此，时的科技合伙人兼CMO蒋俊认为，2021年很多人说倾转旋翼做不出来，2022年讨论倾转旋翼开发有难度，但到2024年，很多公司都在布局倾转旋翼。例如，相比上一届，今年珠海航展上出现许多倾转旋翼产品，倾转构型技术趋同性已经显现。
“随着商业化时间的到来，行业会筛选最终有商业价值的产品。”蒋俊称。
不过，界面新闻在采访过程中发现，相比“倾转旋翼会走向一家独大”的判断，持“未来多种技术路径会并存”观点的还是占多数。
在贾思源看来，每一种技术路径都有各自的优势。以多旋翼举例，多旋翼产品更小巧、有效载荷为一到两个人，能比较快地进入市场商业化运营。未来随着低空交通成熟、电池能力密度提升、减重优化等，多旋翼产品依然有用武之地，能够满足末梢点对点的快捷接驳需求。
“目前全球eVTOL还属于研发和取证的早期阶段，在接下来的两三年，每一种细分构型的可实现性、效率都会体现出来，那时技术路径和构型会有进一步的收敛。”贾思源认为。
小鹏汇天创始人赵德力提出，做产品不能够一个产品打天下，不管是多旋翼、复合翼还是倾转旋翼，看需求是什么、打什么市场。多旋翼天然优势是悬停能力好，可以慢慢停下来看景色。但要解决城际交通问题，需要飞得快飞得远，多旋翼、复合翼都达不到速度要求，只有倾转翼能做到时速350公里。
容亿投资高级合伙人赵炬称，也许10年以后eVTOL技术路径会走向趋同，但现在各家eVTOL厂商还是选择自己认为最合适的路径，一切留给市场去选择和检验。
